Theibach News

Abnormale Geräusche aus dem Motorraum zu identifizieren, ist immer schwierig. Auch übertragen sich Geräusche z.b. über den großen Lader Halter. Wir empfehlen zuerst den Keilrippenriemen abzunehmen um die einzelnen Nebenaggregaten und die Spannrollen zu prüfen.

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Der G-Lader sollte sich ohne großen Widerstand gleichmäßig von Hand durchdrehen lassen. Sollten deutliche Geräusch zu hören sein, deutet das auf einen Schaden hin. Das kann z. B. ein Lagerschaden sein, wie im Video zu sehen. Weiter kann es sich auch um defekte Nuten, bzw. herausgerutschte Dichtleisten handeln oder auch um einen Kontakt vom Verdränger am Gehäuse. Defekte Lager können durch eine zu lange Laufleistung verursacht sein, zu hohe Drehzahlen oder auch durch unzureichende Schmierung. Ein defektes Lager kann weitere Schäden verursachen, wie z. B. eine Beschädigung des Lagersitzes, durch zu großes Lagerspiel den Kontakt zwischen Gehäuse und Verdränger verursachen oder aber auch Festgehen – dies bedeutet einen kapitalen Lader Schaden.

Das Lagerspiel wird zu groß, bzw. Nebenwellenlager geht fest, da die Dauerfettfüllung mit der Zeit an den Dichtscheiben austritt. Es wird in aller Regel ein Loch in das Gehäuse geschlagen. Verdränger und Gehäuse werden in der Regel irreparabel beschädigt.
Es entsteht im Bereich der Nebenwelle ein deutlich sichtbares Loch im Gehäuse. Im inneren des Laders gibt es viele Splitter. Diese können über das Ladeluftsystem bis in den Motor gelangen. Motor sofort abstellen! Das Ladeluftsystem ist nach einem G-Lader Schaden laut VW-Reparaturleitfaden komplett zu ersetzen!

Dies hat zur Folge, dass die Nebenwelle stehen bleibt, die Hauptwelle läuft weiter. Das Schadensbild wie in der oberen Rubrik – G-Lader total zerstört.

Die Dichtleisten im G-Lader sind ein Verschleißteil! Falls sie nicht rechtzeitig gewechselt werden, kann der Verdränger beschädigt werden, ebenso die Gehäusehälften! Im schlimmsten Falle wird sogar der komplette G-Lader zerstört. Die häufigste Ursache für Lader Schäden sind verschlissene Dichtleisten! Auf dem Bild sehr gut zu erkennen. Verdränger mit deutlich verschlissener Dichtleiste – kurz vor erheblichem Schaden.

Das Nutende des Verdränger ist defekt. Lader muss sofort ausgebaut und überholt werden. Auf dem Bild sehr gut zu erkennen. Total verschlissene Gehäusedichtleiste.

Links im Bild eingelaufener Verdränger Boden – verursacht durch verschlissene Dichtleisten. Rechts im Bild durch uns instandgesetzt.

Diesen Schaden könne wir beheben. Es wird neues Material auf die verschlissene Lauffläche aufgeschweißt und anschließend auf die originale Höhe nachgefräst. Es ist wieder eine 100%tige Abdichtung gewährleistet.

Anhand der folgenden Beispiele ist es ersichtlich wie erhöhter Verschleiß der Dichtleisten oder ein gekipptes Verdränger Hauptlager zu einem Lader Schaden führt:

Alles in Ordnung.

Dichtleiste bereits verschließen, Nutende im Verdränger beschädigt und Gehäuse eingelaufen.

Nutende vollständig abgeschliffen und die Dichtleiste rutscht heraus.

Wenn die Dichtleiste vollständig aus der Nut gerutscht ist, kann der Verdränger und Gehäuse noch weiter extrem beschädigt werden, bis hin zum Bruch des Verdrängers welcher dann auch die Zerstörung des Gehäuses nach sich zieht.
Im glücklichsten Fall ist das Nutende des Verdrängers ausgebrochen/abgeschliffen, und die Dichtleiste rutscht am Auslass hinaus.

Hier können Sie verschiedene Schäden eines G60 G-Lader sehen:

Verdränger Nutende ausgebrochen.

Verdränger Nut verbogen.

Deutliche Einschläge auf dem Verdränger.

Deutliche Einschläge auf dem Verdränger.

Simmerring herausgerutscht, weil kein Original-Teil verwendet wurde.

Schwarze Dichleisten-Stücke im Auslass-Kanal.

Defektes Nutende des Verdrängers.

Dichtleisten-Stücke aus dem Inneren des G-Laders.

Gerne erstellen wir Ihnen ein unverbindliches Angebot. Bitte nutzen Sie bei Produktanfragen unser Kontaktformular.

Eine Instandsetzung ist bei Beschädigungen vom Gehäuse, Verdränger oder der Hauptwelle nötig.

Kann man eine beschädigte Dichtleistenführung instandsetzen?
Die häufigste Beschädigung ist ein Ausbruch der Dichtleistenführung. Wir sind in der Lage, solche Beschädigungen aufzuschweißen. Anschließend wird die Nut neu gefräst. Diese Reparatur kann auch an Gehäusehälften ausgeführt werden.

Links im Bild Nutende vom Verdränger gebrochen. Rechts durch uns fachgerecht instand gesetzt.

Was wird mit einem eingelaufenen Verdränger Boden und beschädigten Dichtflächen gemacht?
Es wird entsprechend neues Material aufgebracht und anschließend gefräst, geschliffen und poliert. So erreicht man eine perfekte Oberfläche und die Abdichtung ist wieder gewährleistet.

Links im Bild Nutende vom Verdränger gebrochen. Rechts durch uns fachgerecht instand gesetzt. Rechts im Bild durch uns fachgerecht instand gesetzt und im neuwertigen Zustand.

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Beim Einbau des G-Laders neue Hohlschrauben und Dichtringe verwenden und unbedingt die Ölzulaufleitung ersetzen. Sollte es zuvor einen G-Lader Schaden gegeben haben, muss das komplette Ladeluftsystem ersetzt werden, bzw. gründlichst gereinigt werden um ein Ansaugen von Bruchstücken, Splittern und Spänen zu verhindern.

1. Die Verschlussschrauben an den Ölanschlüssen entfernen und G-Lader einbauen.

2. Kabel an Zündspule und Hallgeber abziehen. Motor ca. 15 sek. durchdrehen lassen, damit Öl in den G-Lader gepumpt wird. Anschließend Kabel wieder an der Zündspule anstecken und den Hallgeber ebenfalls.

3. Motor ein paar Minuten im Stand laufen lassen, dann Ölleitungen und Anschlüsse auf Dichtheit kontrollieren.

4. Die ersten 30 km sollte die Motordrehzahl nicht über 3.000 U/min gebracht werden. Die anschließenden 70 km nicht über 4.000 U/min.

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Nichts ist näherliegend für ein Unternehmen, welches sich auf den Vertrieb und die Herstellung von Kfz-Teilen spezialisiert hat, als sich im Motorsport zu engagieren. Dies haben wir in den letzten Jahren bei zwei Fahrzeugen getan.

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Im Jahr 2013 begann die Zusammenarbeit mit Manuel Ponce. An seinem VW Golf 2 G60 wurde der Motor komplett überholt, mit neuen Wiseco Kolben und K1 Pleuel versehen sowie ein extrem bearbeiteter Zylinderkopf montiert. Zunächst kam unser Theibach G65 G-Lader mit Aluminium-Verdränger und Zahnriemenantrieb zum Einsatz.
Hier konnten wir die Standfestigkeit und Leistungsfähigkeit unseres G-Laders im Einsatz auf der 1/4 Meile unter Beweis stellen. Im Jahr 2015 wurde auch der Prototyp unseres G65-Laders mit Magnesium-Verdränger auf der 1/4 Meile erfolgreich eingesetzt.
Am Motor wurden die letzten Details verfeinert. Die Leistungsmessung ergab 300 PS sowie 393 NM Drehmoment – mit einem 1.8ltr 8V PG-Motor! So konnten wir gemeinsam Klassensiege in Meschede, Brilon und beim Trackday auf dem Nürburgring erreichen.

Weitere Videos von Manuel Ponce und seinem VW Golf 2 1.8l G65 finden Sie auf unserem YouTube Kanal.

VW Polo 1.4l G60 | 230PS | von Christian Graßmann | Bergrennen/Bergslalom | 2014-2017

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Hier finden Sie ein Datenblatt zum Fahrzeug mit allen Veränderungen.

Weitere Videos von Christian Graßmann und seinem VW Polo G60 finden Sie auf unserem YouTube Kanal.

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Bei der RS-Bearbeitung wird das Gehäuse des G-Laders bearbeitet.

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RS2-Bearbeitung
Die Stege im Auslass des G-Laders werden strömungsgünstig bearbeitet und die Gusskanten im Auslass geglättet. Weiter wird der Zusatzluftkanal im Gehäuse komplett geöffnet und die Kühlbohrungen für die Nebenwelle vergrößert (bei Gen. 2 und 3). Die RS2– Bearbeitung ist für G40 und G60 Lader verfügbar.

RS3-Bearbeitung
Im Auslass werden 3 Stege entfernt. Die verbleibenden 3 Stege werden strömungsgünstig bearbeitet. Die Gußkanten im Auslass werden geglättet. Weiter wird der Zusatzluftkanal im Gehäuse komplett geöffnet und die Kühlbohrungen für die Nebenwelle vergrössert (bei Gen. 2 und 3). Die RS3– Bearbeitung ist nur für G60-Lader verfügbar.

Durch die RS1 und RS2-Bearbeitung gibt es keinen negativen Einfluss auf die Haltbarkeit und Lebensdauer des G-Laders. Der Verschleiß an Dichtleisten, Lager, Wellendichtringen und Zahnriemen wird nicht erhöht.

Bei der RS3-Bearbeitung wird der Lagersitz durch das Entfernen von drei Stegen leicht geschwächt. Bei extrem hohen Drehzahlen ist die Stabilität nicht mehr 100%ig gewährleistet.

Der Verdränger wird bei allen 3 Varianten nicht bearbeitet. Dies würde die Stabilität des Verdrängers erheblich negativ beeinflussen.

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Geschichte
Der G-Lader wurde bereits 1905 von dem Franzosen Le Creux entwickelt. Doch trotz wesentlicher Vorteile (guter Wirkungsgrad, geringes Arbeitsgeräusch, wenig Verschleiß) war der G-Lader zur Zeit von Le Creux fertigungstechnisch noch nicht baubar. Erst die heutige Gusstechnik und Bearbeitung mit äußerster Präzision ermöglichte die Entwicklung zur Serienreife bei der Volkswagen AG. Als Beispiel, der Verdränger nähert sich bis auf Zehntel Millimeter der Gehäusewand, darf diese aber nicht berühren. VW übernahm Ende der 80er Jahre das Konzept des G-Laders.
Der G-Lader dreht bis zu 10.300 U/min. Er wurde 800 Stunden unter Vollast und danach noch 40.000 km in einem Testwagen auf seine Standfestigkeit geprüft. Es wurden über 100.000 Fahrzeuge mit diesem Lader ausgestattet. Nach Frau Dr. Wellbrock, G-Lader Expertin von VW, liegt die Schadenshäufigkeit von G-Lader, unterhalb derer von Turbo-Ladern. Wenn man einen ganz einfachen Punkt beachtet, hält der Lader 200.000 km (so wie meiner).

Grundsätzlich gilt: Motor warmfahren, bis ca. 90 Grad °C Öltemperatur, erst dann über 3.000 U/min drehen lassen!

Und wenn wir gerade schon bei Öl sind; ab ca. 140 bis 145 °C reißt der Öl-Schmierfilm ab! Was aber vielen Leuten nicht bekannt ist, dass die Additive im Öl ab einer Temperatur von 130 °C Schaden nehmen. Wenn eine Temperatur von über 130° C öfters erreicht wird, geht das Öl, bzw. die Additive darin kaputt. Dann ist eine optimale Schmierung nicht mehr gewährleistet. Eine Verkürzung des Ölwechselintervalls kann helfen.

Aufbau
Die Bezeichnung G-Lader wurde von der besonderen, einem stilisiertem "G" entsprechenden, Form des Verdrängers abgeleitet. Die Zahl 60 steht für das Breitenmaß des Verdränger Kanals, pro Seite der Grundplatte. Jede dieser G-Spiralen bildet gemeinsam mit der Grundplatte und den Kammern in den Gehäusehälften je eine separat arbeitende Kammer. Sämtliche Spiralkonturen sind mit Dichtleisten versehen, wobei sie in axialer Richtung auch noch für die notwendige Führung sorgen. Die Leistung wird so um ca. 50 % gesteigert (von 107 PS auf 160 PS). Schon bei geringen Motor-Drehzahlen wird das Drehmoment deutlich angehoben.
Die Vorteile des G-Laders liegen in einem schnellen Druckaufbau wegen geringen Massenträgheitsmomenten. Weiter der hohe Gesamtwirkungsgrad (bei Prototypen bis zu 75,9 %), niedrige Geräuschentwicklung, gute Abdichtung und niedrige Reib Leistung.

Funktion
Damit sich veränderliche Arbeitsräume bilden können, bewegt sich der Verdränger exzentrisch (aus der Mitte versetzt = Eierbewegung) zum Gehäuse. Angetrieben wird die Welle des Verdrängers über den Keilrippenriemen von der Riemenscheibe zur Kurbelwelle. Parallel zur Verdränger-Antriebswelle (= Hauptwelle) läuft - durch einen Zahnriemen verbunden – eine Nebenwelle. Durch die beiden mit Exzenter versehenen Wellen erreicht man die gleichförmige exzentrische Drehbewegung des Verdrängers. Es entsteht eine Relativgeschwindigkeit von 5,1 m/s (bei einer Exzentrizität von 4,9 mm) zwischen Dichtleisten und Verdränger/Gehäuse bei einer Drehzahl von 10.000 U/min.
Die durch den Luftfilter angesaugte Verbrennungsluft gelangt in den G-Lader. Dort wird der Luftstrom vom Lader beschleunigt und gleichzeitig verdichtet.

Ladeluftkühler
Vom G-Lader gelangt der Luftstrom in den Ladeluftkühler. Durch diesen wird ein Druckabfall von ca. 4 - 6 % verursacht. Die Aufgabe des LLK ist es, die auf bis zu 155 °C erhitzte Verbrennungsluft (bei der polytropen Verdichtung) abzukühlen. Denn erhitzte Luft nimmt ein größeres Volumen ein als kältere. Je kühler die Luft, desto mehr kann in die Verbrennungsräume gelangen. Der Ladeluftkühler schafft eine Temperatursenkung von bis zu 55 °C. Folge: bessere Zylinderfüllung und damit eine Leistungssteigerung; zusätzlich wird die Neigung zu klopfender Verbrennung verringert. Eine weitere Abkühlung der Verbrennungsluft kann mit einer zusätzlich eingebauten Wassereinspritzung erreicht werden.

Bypass-Kreislauf
Läuft der Motor lediglich im Teillastbereich, dann fördert der Lader wesentlich mehr Luft, als zur Verbrennung benötigt wird. Die zu viel geförderte Luft wird aber nicht einfach wieder ins Freie hinaus geleitet, wie z. B. bei Turbo-Konzepten. Vor den beiden Drosselklappen im Saugrohr geht ein Abzweigkanal zur Ansaugseite des G-Laders zurück. Sind die Drosselklappen im Ansaugrohr geschlossen (z. B. im Leerlauf), ist der Bypass durch eine gegenläufig gesteuerte Drosselklappe geöffnet. Und umgekehrt bei Vollast mit voll geöffneten Drosselklappen, dann schließt die Klappe den Bypass-Kanal.

Ladedruckbegrenzung
Steigt der Ladedruck zu sehr an, kann es bei höheren Drehzahlen zu einer klopfenden Verbrennung kommen. Über 5.600 U/min wird der Ladedruck deshalb um 0,1-0,15 bar zurückgenommen. Zusätzlich wird der Druck bei erhöhter Klopf-Häufigkeit reduziert, und zwar ggf. bis auf 0,4 bar. Dies wird über das Leerlaufstabilisierungs-Ventil gesteuert. Allerdings kann diese Begrenzung des Ladedrucks durch unseren Theibach RS-Tuning-Chip aufgehoben werden, wobei der Klopfsensor dennoch aktiv bleibt!
Bei entsprechenden Befehl vom Digifant-Steuergerät öffnet das Leerlauf-Stabilisierungsventil die Verbindung zwischen Ansaugrohr und Bypass-Kanal – der überschüssige Ladedruck gelangt wieder an die Saugseite des G-Laders, sobald der Motor beginnt zu klopfen.